پرواز در مخمصه

پیام سپاهان - شرق /متن پیش رو در شرق منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
آمریکا روز هشتم سپتامبر ۳۶ نهاد و شرکت را تحریم کرد که ۲۷ شرکت آن ایرلاین‌های ایرانی هستند.‌ در این فهرست نام شرکت‌های هواپیمایی مانند آسمان، آتا، ایران‌ایرتور، کیش‌ایر، کارون، قشم‌ایر، ساها، سپهران، تابان، وارش، زاگرس و... دیده می‌شود. هرچند پیش از این بخش دیگری از ایرلاین‌های ایرانی مشمول تحریم‌های آمریکا شده بودند، اما اعلام فهرست جدید تقریبا تمام شرکت‌های هواپیمایی ایران را تحریم کرد. این اقدام پس از آن انجام شد که آمریکا اعلام کرد عملیات طرد اقتصادی را برای فشار بیشتر بر اقتصاد ایران آغاز کرده است. اعلام تحریم‌های سخت‌گیرانه علیه ایرلاین‌های ایرانی در حالی رخ می‌دهد که شاید بتوان سال گذشته را دشوارترین سال صنعت هوایی ایران دانست؛ دو جنگ در فاصله کوتاه آسمان ایران را ماه‌ها بست و ۲۷ فرودگاه و ۱۰۰ فروند هواپیما در جنگ آسیب دیدند.
سخت‌گیری گرجستان و ترکیه به مسافران ایرانی
تحریم سخت صنعت هوایی ایران در شرایطی از سوی آمریکا اعلام شده که این کشور گزارش داده است هرگونه همکاری با صنعت هوایی ایران از‌جمله همکاری برای ارائه خدمات پروازی، فروش قطعات، بیمه، سوخت‌گیری و خدمات زمینی، حمل بار، فروش بلیت، انتقال پول، تهیه غذا و... مشمول این تحریم‌های سخت‌گیرانه می‌شود. بنابراین از از آنجا که همه شرکت‌های هواپیمایی ایرانی هدف تحریم قرار گرفته‌اند، همکاری‌هایی مانند فروش مشترک بلیت، انتقال مسافر، نمایندگی فروش یا ارائه خدمات بار به این شرکت‌ها برای طرف‌های خارجی در معرض ریسک تحریم قرار گرفته‌اند و حتی اگر یک ایرلاین خارجی از نظر ایمنی و عملیاتی امکان بازگشت به ایران را داشته باشد، ممکن است بانک، بیمه‌گر یا شرکت ارائه‌دهنده خدمات زمینی، سوخت یا بار، ادامه این همکاری را از نظر تحریم‌ها پرخطر بداند. حالا بلافاصله پس از اعلام تحریم‌های سخت علیه ایرلاین‌های ایرانی، انگلیس در مجلس عوام بسته تحریمی تازه‌ای علیه ایران وضع کرده است و در بخش هوانوردی، فرود هواپیماهای باری ایرانی در بریتانیا، با استثناهای محدود، از ۲۹ سپتامبر ممنوع می‌شود. این اقدام شامل پرواز ایرلاین‌های خارجی به ایران نیست. همچنین گرجستان هم از پیروی از این تحریم‌ها خبر داده و وب‌سایت «جورجیا تودی» گزارش داده که اداره هوانوردی کشوری گرجستان روز ۱۰ سپتامبر اعلام کرد که در مورد ایرلاین‌های فعال در مسیر ایران، از رژیم تحریم‌های بین‌المللی پیروی خواهد کرد. این نهاد گفت فهرست گسترش‌یافته آمریکا شامل شرکت‌هایی است که میان ایران و گرجستان پرواز دارند. بر‌اساس داده‌های فرودگاه بین‌المللی تفلیس، سپهران، یکی از ایرلاین‌های تحریم‌شده، یک روز پیش از این اعلام به تفلیس پرواز کرده بود. اداره هوانوردی گرجستان هنوز اعلام نکرده که چه محدودیت‌هایی و از چه زمانی اعمال خواهد شد. در همین زمینه گزارش‌های غیررسمی از سنگ‌اندازی ترکیه برای مسافران ایرانی و حمل بار آنها حکایت دارد و ایرلاین‌های ترکیه پذیرش محموله‌های مسافران به مقصد ایران را متوقف کرده‌اند. در واکنش به این تحریم‌ها، انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران در بیانیه‌ای اعلام کرده است: «هوانوردی غیرنظامی، پیش از آنکه موضوعی سیاسی یا اقتصادی باشد، بخشی از زیرساخت حیاتی زندگی مردم و یکی از مهم‌ترین ابزارهای ارتباط میان ملت‌هاست. میلیون‌ها مسافر ایرانی و خارجی برای سفر، درمان، تحصیل، تجارت، دیدار خانواده‌ها و برقراری ارتباط میان کشورها به شبکه حمل‌ونقل هوایی وابسته‌ هستند. از این‌رو، هدف قراردادن شرکت‌های هواپیمایی و زنجیره تأمین هوانوردی، صرفا فشار بر یک مجموعه اقتصادی نیست، بلکه می‌تواند مستقیما بر زندگی مردم، دسترسی آنان به حمل‌ونقل هوایی، استمرار خدمات و الزامات ایمنی پرواز اثرگذار باشد». در ادامه این بیانیه آمده است: اصول و اهداف مندرج در کنوانسیون شیکاگو بر توسعه ایمن و منظم هوانوردی غیرنظامی، تأمین نیاز مردم به حمل‌ونقل هوایی ایمن، منظم و اقتصادی و توسعه همکاری میان کشورهای عضو استوار است. ماده ۴۴ این کنوانسیون نیز بر توسعه ایمن و منظم هوانوردی بین‌المللی و فراهم‌کردن فرصت عادلانه برای بهره‌برداری از خدمات حمل‌ونقل هوایی بین‌المللی تأکید دارد. همچنین، موضوع آثار محدودیت‌ها و تحریم‌ها بر صنعت هوانوردی غیرنظامی و به‌ویژه دشواری دسترسی به قطعات، تجهیزات و خدمات فنی مورد نیاز برای نگهداری هواپیماها، پیش‌تر در اسناد و مباحث مطرح‌شده در سازمان بین‌المللی هوانوردی کشوری (ICAO) مورد توجه قرار گرفته است. این مسئله از آن جهت اهمیت مضاعف دارد که ایمنی پرواز مستقیما با دسترسی مستمر به قطعات، تجهیزات، دانش فنی و خدمات تخصصی مرتبط است. صنعت هوانوردی ایران هم طی دهه‌های گذشته، همواره با محدودیت‌های گسترده در دسترسی به هواپیما، قطعات، تجهیزات، فناوری و خدمات فنی بین‌المللی مواجه بوده است. با وجود این محدودیت‌ها، متخصصان، مهندسان، خلبانان، تکنسین‌ها و سایر نیروهای متخصص کشور با اتکا بر دانش، تجربه و توان فنی داخلی، امکان استمرار فعالیت ناوگان و انجام فرایندهای تعمیر، نگهداری و پشتیبانی فنی را فراهم کرده‌اند. انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران تأکید می‌کند که ایمنی، امنیت و استمرار حمل‌ونقل هوایی، اصولی فراتر از اختلافات سیاسی میان دولت‌هاست. سازمان بین‌المللی هوانوردی کشوری (ICAO) به‌عنوان نهاد تخصصی نظام هوانوردی غیرنظامی بین‌المللی، همواره بر ضرورت همکاری کشورها برای حفظ ایمنی و امنیت هوانوردی تأکید داشته است. همچنین انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA) نیز در مواضع و بیانیه‌های خود بر ضرورت حفاظت از هوانوردی غیرنظامی، مسافران و خدمه پروازی و حفظ ایمنی عملیات تأکید کرده است. بر همین اساس، ضروری است میان اقدامات سیاسی و اقتصادی علیه دولت‌ها و اقداماتی که آثار مستقیم و غیرقابل اجتنابی بر ظرفیت شرکت‌های هواپیمایی برای ارائه خدمات غیرنظامی به مردم دارد، تمایز قائل شد‌. مقصود اسعدی‌سامانی، رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران به «شرق» می‌گوید که صنعت هوایی ایران از سال ۱۳۵۷ و پس از تسخیر لانه جاسوسی هدف تحریم قرار گرفت، اما از آن سال‌ها تاکنون توانسته است به حیات خود ادامه دهد و ایمنی پروازهای خود را در سطوح استاندارد نگه دارد. او با محکوم‌کردن تحریم صنعت هوایی تجاری ایران ادامه می‌دهد که مشخص نیست سایر کشورها چقدر با این تحریم‌ها همراهی کنند، اما صنعت هوایی با متخصصان طراز اول خود قدرت استمرار حیات را دارد.
سال سخت صنعت هوایی
این اتفاقات در حالی رخ می‌دهد که صنعت هوایی ایران روزگار دشواری را پشت سر می‌گذارد و در حالی که نیاز صنعت هوایی ایران به ۳۰۰ تا ۵۰۰ فروند هواپیما ارزیابی می‌شود، در سال‌های گذشته شمار هواپیماهای عملیاتی را از ۸۰ تا ۱۵۰ فروند هواپیما ذکر کرده‌اند و بخش قابل توجهی از هواپیماهای کشور زمین‌گیر بوده‌اند. گذشته از اینکه میانگین سنی هواپیماهای ایران به دو دهه می‌رسد و همین موضوع بهره‌وری صنعت هوایی را به‌شدت کاهش داده است. در این میان، سال گذشته را شاید بتوان دشوارترین سال برای صنعت هوایی ایران دانست؛ دو جنگ در فاصله کوتاه و ماه‌ها بسته‌شدن آسمان کشور، همچنین خسارات سنگین به فرودگاه‌ها و هواپیماهای مسافربری در طول جنگ، این صنعت را با وضعیت دشوار و پیچیده‌ای روبه‌رو کرد.
مرتضی دهقان، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها و خدمات ناوبری ایران، اخیرا در یک نشست خبری اعلام کرد ۲۷ فرودگاه کشور در جنگ آسیب دیده‌اند و فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی نیز در نشست خبری دیگری از آسیب به حدود ۱۰۰ فروند هواپیما در جنگ خبر داد. با این حساب شرکت‌های هواپیمایی از محل آسیب‌های واردشده به ناوگان هوایی، عدم‌النفع ناشی از تعطیلی پروازها، هزینه‌های پرداختی به نیروی انسانی و خسارات وارده به ابنیه خسارت‌های گسترده‌ای را متحمل شده‌اند.
محمدرضا ابراهیم‌پور، کارشناس حمل‌ونقل هوایی، به «شرق» می‌گوید: «ناوگان هوایی به‌عنوان مهم‌ترین دارایی عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی، در دوران جنگ بیش از سایر بخش‌ها در معرض آسیب و تخریب مستقیم قرار گرفته است. حملات هوایی، موشکباران فرودگاه‌ها و شرایط جنگی، خسارت‌های جبران‌ناپذیری را به این سرمایه‌های ملی وارد کرده که آثار آن تا سال‌ها پس از پایان جنگ بر عملکرد صنعت هوانوردی باقی خواهد ماند».
او درباره چگونگی محاسبه خسارات واردشده به شرکت‌های هواپیمایی توضیح می‌دهد: «پارامترهای مورد بررسی در تخمین خسارات تحمیل‌شده از ناوگان آسیب‌دیده یا منهدم‌شده، عدم‌النفع ناشی از استرداد بلیت و لغو پروازهای داخلی و بین‌المللی تا حقوق پرداختی به کارکنان و ابنیه فرودگاهی را شامل می‌شود. اگرچه دسترسی به داده‌های به‌روز و معتبر در حال حاضر دشوار است و همین امر امکان خطا در برآورد برخی موارد را ایجاد کرده است، اما براساس اطلاعات در دسترس، حدود ۱۰۰ فروند هواپیما در این جنگ آسیب دیده‌اند که از این تعداد، 15 فروند به‌طور کامل منهدم و مابقی دچار خسارات جزئی شده‌اند. با احتساب ارزش هر فروند هواپیمای منهدم‌شده معادل 10 میلیون دلار (بازه ارزش انواع هواپیماهای ازبین‌رفته بسیار گسترده است) و همچنین هزینه متوسط 370 هزار دلاری برای تعمیر هر فروند هواپیمای آسیب‌دیده، مجموع خسارات واردشده به ناوگان هوایی کشور رقم 181.5 میلیون دلار برآورد می‌شود». در این میان، عدم‌النفع در صنعت هوایی، به مجموع درآمدها و سودهایی گفته می‌شود که شرکت‌های هواپیمایی در شرایط عادی قادر به کسب آن بوده‌اند، اما به دلیل تعطیلی ناشی از جنگ تحمیلی از دست رفته است.
ابراهیم‌پور با اشاره به اینکه به‌دلیل دردسترس‌نبودن سالنامه آماری سال 1404، برآورد خسارت براساس داده‌های سالنامه 1403 صورت گرفته است، توضیح می‌دهد: «براساس داده‌های موجود، تعداد کل مسافران درآمدزای پروازهای داخلی حدود 17 میلیون نفر بوده است. با تقسیم این تعداد بر 350 روز کاری فرودگاه‌ها، میانگین مسافران روزانه تقریبا برابر با 50 هزار نفر محاسبه می‌شود. براساس برآوردهای اولیه، با فرض جابه‌جایی روزانه 50 هزار مسافر در پروازهای داخلی و میانگین نرخ بلیت 10 میلیون تومان، درآمد ناشی از 60 روز تعطیلی کامل شرکت‌های هواپیمایی بالغ بر 30 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. افزون بر این، بازگشت تدریجی ناوگان به چرخه عملیاتی با حدود 40 درصد ظرفیت پس از جنگ 40روزه، زیان شرکت‌ها را تا پایان مرداد (100 روز پس از بازگشایی فرودگاه‌ها) به 30 هزار میلیارد تومان دیگر افزایش داده است. در مجموع، خسارت ناشی از توقف و کاهش ظرفیت پروازها در این دوره به رقم 60 هزار میلیارد تومان می‌رسد».
او در ادامه می‌گوید: «قیمت دلار در ابتدای جنگ حدود 165 هزار تومن بوده است، با توجه به کاهش درآمد 60 هزار میلیاردی محاسبه‌شده، درآمد ازدست‌رفته شرکت‌های هواپیمایی داخلی در پروازهای داخلی به عدد 363.5 میلیون دلار می‌رسد که با فرض حاشیه سود متوسط برابر با 20 درصد به رقم 72.8 میلیون دلار عدم‌النفع خواهیم رسید و در بخش پروازهای بین‌المللی، براساس داده‌های سالنامه آماری 1403، تعداد 7.1 میلیون مسافر ثبت شده است که به‌طور میانگین معادل 20 هزار مسافر در روز توسط شرکت‌های هواپیمایی داخلی جابه‌جا شده‌اند. با درنظرگرفتن 60 روز تعطیلی پروازهای بین‌المللی و فرض میانگین قیمت بلیت 100 دلار، درآمد ناشی از این دوره توقف، حدود 120 میلیون دلار برآورد می‌شود». به گفته این کارشناس «افزون بر این، کاهش بازدهی ناوگان به 40 درصد ظرفیت در دوره پس از بازگشایی، درآمد ازدست‌رفته دیگری به همین میزان (120 میلیون دلار) به شرکت‌ها تحمیل کرده است. به این‌ ترتیب، مجموعا 240 میلیون دلار درآمد شرکت‌ها کاهش یافته که با فرض حاشیه سود متوسط برابر با 20 درصد، خسارت عدم‌النفع واردشده به پروازهای بین‌المللی در هر دو دوره تعطیلی و بازگشت تدریجی، به 48 میلیون دلار می‌رسد».
21 میلیون دلار حقوق پرسنل روی دست ماند
ابراهیم‌پور تأکید می‌کند: «تعطیلی پروازها در جنگ، جریان درآمد شرکت‌های هواپیمایی را به‌کلی قطع می‌کند، درحالی‌که هزینه‌های ثابت نظیر حقوق پرسنل و نگهداری ناوگان همچنان پابرجاست. این شکاف میان هزینه و درآمد، نقدینگی را تحلیل می‌برد و بسیاری از ایرلاین‌ها را در آستانه ورشکستگی قرار می‌دهد. براساس سالنامه آماری 1403، تعداد پرسنل شاغل در شرکت‌های هواپیمایی داخلی هزار و 715 نفر خلبان و کمک‌خلبان و 25 هزار و 330 نفر سایر پرسنل ثبت شده است. با فرض میانگین حقوق ماهانه 300 میلیون تومان برای خلبانان و 50 میلیون تومان برای سایر کارکنان، هزینه‌های پرداختی به نیروی انسانی تنها در دوره دو ماهه تعطیلی بالغ بر 21.6 میلیون دلار برآورد می‌شود. هرچند کارایی و بهره‌وری پرسنل عمده شرکت‌های هواپیمایی به‌دلیل کاهش تعداد پروازها پایین آمده است و از طرفی حقوق و مزایای کارکنان عملیاتی فرودگاه با کاهش مواجه شده، اما مبالغ حقوق شناسایی‌شده پرسنل در دوره یادشده، بیانگر ضرورت پرداخت این هزینه‌های سرسام‌آور است». به گفته ابراهیم‌پور براساس اطلاعات موجود، مجموع خسارات واردشده به همه ابینه فرودگاه‌های کشور در طول دوره جنگ تحمیلی، حدود هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود و با تجمیع برآوردهای صورت‌گرفته در بخش‌های مختلف شامل آسیب‌های واردشده به ناوگان هوایی، عدم‌النفع ناشی از تعطیلی پروازها، هزینه‌های پرداختی به نیروی انسانی و خسارات واردشده به ابینه، مجموع خسارات تحمیل‌شده به شرکت‌های هواپیمایی داخلی در دوره جنگ تحمیلی، به رقم 320 میلیون دلار می‌رسد. البته عمده این خسارات مربوط به آسیب‌های واردشده به ناوگان هوایی و عدم‌النفع ناشی از تعطیلی پروازها بوده است.
ابراهیم‌پور تأکید می‌کند: «به نظر می‌رسد با وجود ضربه‌های مهلک واردشده به صنعت هواپیمایی کشور، خسارات واردشده به این خوشه مهم خدماتی کشور در مقایسه با میزان اثرگذاری که بر توسعه اقتصادی دارد، رقم چندان بزرگی نیست. کل خسارت محاسبه‌شده کمتر از 0.4 درصد از بودجه سالانه کشور است، حال آنکه جبران این خسارات می‌تواند آثار مثبتی بر تداوم حیات صنعت هوانوردی به‌عنوان یکی از اهرم‌های توسعه کشور بگذارد. سابقا درآمد پروازهای عبوری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، حاشیه امنی برای جبران خسارات تحمیل‌شده بر صنعت بود، اما متأسفانه از ابتدای جنگ، نه‌‌تنها این درآمد از دست رفته، بلکه خسارات هنگفتی به زیرساخت‌های این حوزه وارد شده است و فعلا خبری از آن درآمد هم نیست. جالب آنکه درآمد پروازهای عبوری سالانه کشور نیز در شرایط غیرجنگی در مقیاس 320 میلیون دلار بود که علاوه بر پوشش هزینه‌های جاری شرکت فرودگاه‌ها، به توسعه زیرساخت‌های فرودگاهی و ناوبری هوایی نیز می‌انجامید». او در پایان می‌افزاید: «حال صنعت هوایی کشور خوب نیست و بیشتر از همیشه نیازمند توجه هدفمند دولت و تصمیم‌گیران است. اگر امنیت تداوم پروازهای بازرگانی برقرار باشد، توصیه می‌شود که دولت برای جبران بخشی از خسارات واردشده، حداکثر حمایت و پشتیبانی را برای سرمایه‌گذاری در ورود ناوگان هوایی به کشور (با درنظرگیری استانداردها و مسائل ایمنی) توسط بخش‌های مختلف داخل و خارج صنعت هواپیمایی به‌ کار بگیرد. این امر با توجه به اثرگذاری بر درآمدهای عملیاتی شرکت‌ها می‌تواند گزینه مطلوبی باشد؛ هرچند فرض اولیه بر وجود امنیت و حفظ سلامت هواپیماها در فرودگاه‌های کشور است. اگر بیش از این غفلت شود دیری نخواهد پایید که «ناگهان بانگی برآید خواجه مُرد».
تأخیر پرداخت حقوق در ایرلاین‌ها وارد پنجمین ماه شد
فعالان صنعت هوایی همچنین می‌گویند تأخیر پرداخت حقوق کارکنان شرکت‌های هواپیمایی وارد پنجمین ماه شده است. این در حالی است که ایرلاین‌ها خبر می‌دهند که شرکت‌های هواپیمایی ب اساس دستور هیئت وزیران، حق تعدیل نیرو نیز ندارند. آنها توضیح می‌دهند که آموزشگاه‌های خلبانی ماه‌هاست تعطیل شده و وضعیت شرکت‌های هواپیمایی هم بهتر از آنها نیست و در طول جنگ تعداد زیادی از هواپیماها از بین رفت و انبارهای تجهیزات و قطعات هواپیماها نیز مورد اصابت قرار گرفت و فقط هواپیمایی ماهان پنج فروند هواپیمای خود را از دست داد و به طور نمونه هواپیمای 777 ماهان با 40 تن بار در مشهد مورد اصابت قرار گرفت. در حالی که این هواپیما یکی از پنج فروند هواپیمای تازه‌واردشده به کشور بود. همچنین گزارش‌های فعالان این صنعت حاکی از آن است که هواپیمایی آتا، زاگرس، کاسپین، وارش، ساها و هواپیماهای نیروی هواپیمایی سپاه خسارات زیادی در جنگ دیدند؛ به‌طوری‌که از 60 هواپیمای پروازی که در خطوط فعال بودند، امروز حدود 40 فروند در حال پرواز است که دست‌کم 10 فروند از آنها نیز به سختی پرواز می‌کند. علاوه بر این خسارت‌ها، تعطیلی پروازها به‌دلیل مسائل امنیتی سبب شده، درآمدهای ایرلاین‌ها تحت تأثیر قرار بگیرد و به شرایطی دچار شوند که نتوانند حقوق کارمندان خود را پرداخت کنند و در حال حاضر تأخیر پرداخت حقوق کارمندان و خلبانان ایرلاین‌ها وارد پنجمین ماه شده است.